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Eté 1893, les républicains nantais sont déçus. Le canal maritime de la Basse-Loire (non officiel du canal de la Martinière) mis en service depuis près d'un an, et qui a tant fait couler d'encre dans les journaux du département, ne pourra être inauguré par le président de la République, petit fils de Lazare Carnot, "l'Organisateur de la victoire". L'article écrit à l'occasion de cette inauguration par Gustave Babin décrit avec une grande minutie les caractéristiques hydrauliques de l'estuaire, les installations techniques du canal et les phases de sa construction.

            Il nous apprend en outre que les marins goûtent peu la poésie …

ce qui ne me paraissait pas flagrant jusqu'ici !

 

L'un des épisodes intéressants du voyage que devait faire en Pays Nantais le président de la République eût consisté dans l'inauguration du canal maritime de la Basse-Loire construit en vue de favoriser le dévelop­pement du port de Nantes; inauguration toute de forme, puisque le canal est depuis dix mois livré à la navigation; mais la ville de Nantes aurait tenu à acquitter une dette de reconnaissance en faisant consacrer l'œuvre par l'un des hommes qui a le plus aidé à sa réalisation ; elle se rappelle le concours précieux que lui apporta autrefois M. Sadi Carnot, ministre des Travaux publics.

 

Privée, à son grand regret, de la présence du chef de l'État, la Chambre de commerce nantaise va procéder quand même, le 23 juillet, à la cérémonie projetée. Elle a demandé à M. Viette, ministre des Travaux publics, de vouloir bien représenter le Gouvernement.

 

Le canal maritime de la Basse-Loire, contrairement à ce que pourrait laisser croire son nom, ne réunit nullement le port de Nantes; à l'aval, il ne descend pas tout à fait jusqu'à Paimbœuf.

 

C'est donc un canal latéral à la Basse-Loire, établi sur la rive gauche et débouchant dans le fleuve à ses deux extrémités.

 

La Loire aux flots jaunes, chantée par Alfred de Vigny, est pour les navigateurs, gens peu sensibles en général au charme de la poésie, un fleuve terriblement désagréable; ses fonds sont d'une extrême mobilité, son régime est incessamment variable, surtout aux approches de l'océan où l'influence de la marée immobilisant deux fois toutes les vingt-quatre heures au moment de la pleine mer, les eaux courantes, permet aux sables, enlevés à toutes les berges qu'elles tiennent en suspension, de se déposer aisément. A chaque instant des bancs se forment, le chenal se déplace; en quelques années un îlot sort du fond, se couvre de roseaux, puis d'herbe.

 

Tout cela passait encore, au temps où le trafic se faisait à l'aide de petits bâtiments, et Nantes pouvait, en dépit des caprices de son fleuve, voir ses quais encombrés de lougres, de chasse-marées, de goélettes et de bricks, voire de trois-mâts d'un tonnage relativement faible.   

 

Mais les conditions de la navigation ont changé. Le grand steamer a détrôné le fin voilier, et même, quand un armateur croit encore devoir demeurer fidèle à la voile, ce sont des navires de mille, douze cents, deux mille tonneaux qu'il fait construire. Or des bateaux d'un pareil tirant d'eau ne pouvaient plus arriver à Nantes; il était facile de prévoir la déchéance prochaine de cette ville au profit de Saint-Nazaire, mieux située, mieux outillée avec ses immenses bassins à flot; c'était, on le voit, une réédition de la lutte entre Le Havre et Rouen, dans des circonstances identiques.

 

De Nantes à la Martinière, la Loire, coulant à peu près en un bras unique, est endiguée, et la profondeur d'eau s'y maintient constante. Au dessous de la Martinière, il n'en est plus ainsi ; les îles se multiplient, divisant le débit du fleuve, rendant son obstruction par les sables plus facile. On pourrait bien, il est vrai, procéder, comme dans tels ports britanniques, et non des moindres, par voie de dragages, pour obtenir les tirants d'eau nécessaires, et ouvrir des chenaux à travers bancs. On professa, sans avoir recouru d'ailleurs à une expérience bien concluante, que ce moyen d'action était insuffisant pour maintenir un état convenable de navigabilité.

 

Les ingénieurs furent appelés à l'aide ; on leur demanda leurs concours. Ils présentèrent au choix de la Chambre de commerce d'une part, du conseil supérieur des Ponts-et-Chaussées d'autre part, trois avant-projets :

 

1° canal maritime ;

 

2° endiguement par le bras nord ;

 

3° endiguement par le bras sud.


Des questions de débit du fleuve, paraît-il firent adopter l'idée d'un canal maritime, qui souriait d'ailleurs beaucoup aux Nantais.

 

Les études furent commencées en 1880, M. Bourdelles étant ingénieur en chef, par M. l'ingénieur Joly ; en 1883, on attaquait les travaux confiés à M. Couvreux, l'entrepreneur bien connu. M. Joly était, dans l'intervalle, devenu ingénieur en chef. Ce fut sous sa haute et compétente direction qu'on travailla jusqu'en 1885.

 

Tout n'alla pas sans encombre. D'incessantes rivalités multipliaient les embûches. Ainsi, le projet de M. Joly comportait, dans le canal, une profondeur d'eau de 6 mètres. Par suite d'on ne sait quelles intrigues, ordre fut donné de ne l'établir qu'à 5m50, et sans la prévoyance et la sagacité de l'éminent ingénieur en chef le mal était irréparable.

 

Plus tard, ce furent d'autres incidents trop longs à raconter ici, à la suite desquels M. Couvreux dut, en 1885, céder son entreprise à M. Bord père, qui mourut bientôt, laissant à son fils la suite de ses affaires. M.Joly, sacrifié, on peut le dire, quitta Nantes avant l'achèvement de l'œuvre qu'il avait étudiée avec tant d'amour, et qui était véritablement sienne. Ingénieur de toute première valeur, esprit distingué, M. Joly laissa à Nantes plus d'un regret.

 

Ce fut M. Lefort qui lui succéda, avec M. Charron comme ingénieur ordinaire. Les nouveaux venus mirent tout leur zèle, tout leur amour-propre à achever l'ouvrage si bien commencé. Ils eurent, eux aussi, des difficultés à vaincre, des chausse-trappes à éviter. En 1891, les travaux touchant à leur fin, ils durent recourir à la mise en régie de M. Bord fils, un différend ayant surgi.

 

Bref, le 1er septembre 1892, le canal était ouvert à la navigation avec une profondeur d'eau de 5m50, actuellement portée à 6 mètres. Le premier navire qui le traversa fut le steamer Louvre, de la Compagnie parisienne de navigation à vapeur, qui, quelques mois plus tard, devait se perdre dans des circonstances si tragiques sur les roches de Penmarch.

 

Le canal maritime de la Basse-Loire a 15 kilomètres de long; 24 mètres de largeur au plafond, cinquante au plan d'eau. C'est un canal à niveau avec une écluse seulement à chaque extrémité, aux points de communication avec le fleuve. II est alimenté par le lac de Grand-Lieu, qui forme un réservoir naturel, l'accès de l'eau dans la nouvelle voie navigable est réglé par un barrage éclusé dont il sera parlé plus loin.

 

Le canal a été ouvert en partie, à l'aide d'excavateurs, dans les terrains d'alluvions qui bordaient le fleuve ; sur une autre partie, on a utilisé le bras secondaire de la Loire appelé bras du Carnet au milieu duquel on a jeté une digue latérale.

 

Les ouvrages d'art sont établis sur trois points ; au Carnet c'est d'abord l'écluse aval, suivie d'une gare d'eau de 150 mètres de largeur au plafond, où les bâtiments pourront attendre leur tour de passage; toute cette partie du travail a été établie à sec dans les prairies; ce n'est qu'à l'approche des Champs-Neufs qu'on a endigué le bras du Carnet.

 

Au sortir de ce garage, le canal prolonge sa nappe immobile entre deux berges basses, herbues, bordées de peupliers.

 

C'est aux Champs-Neufs que se trouve le plus important ensemble de travaux, et ici quelques explications un peu détaillées sont indispensables.

 

L'établissement du canal maritime coupait toute communication entre le lac de Grand-Lieu et la Loire; or, un trafic assez important se faisait, antérieurement, par la petite rivière l'Acheneau qui se déverse dans ce lac, ou plus exactement par le canal de jonction, prolongement de l' Acheneau, creusé: autrefois par les moines de l'abbaye de Buzay dont on voit encore en passant, ruine mélancolique, évocatrice d'un passé lointain, la tour romane, carrée, massive, repaire de corbeaux et de hiboux ; tous les foins, les roseaux des marais avoisinants, étaient amenés par là dans la Loire, pour être conduits sur le marché de Nantes ou sur les lieux de consommation : première catégorie d'intérêts sauvegarder.

 

En second lieu, ces prairies d'une incroyable fertilité, et d'une grande valeur, en raison même de leur produit, ne doivent cette fertilité qu'au limon que leur apporte, à chaque grande marée, le fleuve débordé ; la construction des digues protectrices du canal, en les privant de cet engrais naturel; condamnait à une stérilité relative.

 

Il a donc fallu établir d'une part une écluse de petite navigation, d'autre part un aqueduc-siphon qui, passant sous le canal lui-même, peut à volonté assurer l'irrigation de toute l'étendue de terrain comprise entre la Loire et le lac de Grand-Lieu ; et c'est de ce dernier côté qu'on a rencontré les plus sérieuses difficultés, les propriétaires de ces marais, tous gros éleveurs, étant systématiquement hostiles à une entreprise qui devait, croyaient-ils, les ruiner totalement. Encore aujourd'hui, les incidents ne sont pas complètement vidés et la distribution de l'inondation bienfaisante donne bien de temps en temps lieu à quelques récriminations, fort peu fondées du reste ; avec les ans, quand l'expérience aura prouvé l'excellence des dispositions adoptées, on finira bien par se résigner.

 

L'acqueduc-siphon ne joue en somme que le rôle du tuyau qui réunit deux vases communicants. C'est un tube énorme construit moitié en maçonnerie, moitié formé de manchons de fonte. L'introduction de l'eau est réglée par des vannes, et ce sont les agents de l'administration des Ponts-et­-Chaussées qui sont chargés, suivant les demandes des syndicats des marais, de répartir l'eau débitée et qu'une écluse triple, formant, en quelque sorte, robinet à trois voies, introduit à volonté sur les terrains du syndicat de Buzay ou sur ceux du syndicat de Vue.

 

Enfin, c'est aux Champs-Neufs que se trouve aussi le barrage-écluse à sept vannes qui permet de régler le plan d'eau du canal, en commandant l'introduction des eaux du lac de Grand-Lieu.

 

En quittant les Champs-Neufs, nous traversons une nouvelle gare, large seulement de 40 mètres au plafond ; puis le vaste fossé reprend, très monotone, jusqu'à l'écluse en amont, celle de la Martinière, la dernière mise en communication avec le fleuve.

 

Bien entendu, des gares d'accès avec estacades, sont aménagées à l'entrée de chacune des deux écluses terminales; elles ont été approfondies à la drague de façon à éviter aux navires tous risques d'échouage.

 

D'autres travaux accessoires sont nécessaires, surtout à l'aval, entre le Carnet et la mer. Un plan d'approfondissement général du chenal a été arrêté, il sera totalement exécuté à la fin de 1893.

 

Ajoutons, pour être complet, que les portes d'écluses, toutes les vannes du barrage, de l'acqueduc-siphon, seront manœuvrées à l'avis d'appareils hydrauliques dont la construction a été confiée à la Compagnie de Fives-Lille. Les portes d'écluses elles-mêmes ont été fournies par la Société des Ateliers et Chantiers de la Loire. Enfin, c'est M. Hersent qui fut chargé de la fondation, à l'air comprimé, des ouvrages d'art.

 

Les promoteurs de cette grosse entreprise, qui ont dans le résultat qu'elle donnera une foi absolue, se déclarent enchantés d'avoir pu, au prix de beaucoup d'énergie et de persévérance, mener leur œuvre à bien; il faut, pour que la vertu soit récompensée, souhaiter que leurs espérances ne soient pas déçues; mais, hélas! leur optimisme tranquille n'est pas partagé par tous.

 

Le canal de la Basse-Loire est un bel outil ; seulement, tout en rendant hommage au zèle, au désintéressement de ceux qui en ont poursuivi l'achèvement, des esprits très impartiaux estiment que c'est, malgré tout, un outil incomplet.

 

Les gros navires pourront maintenant monter de la mer à Nantes en une marée, ce qu'autrefois ils ne pouvaient faire que difficilement, quand, encore, ils le pouvaient. Seulement, il faudra que les circonstances les servent ! Il sera nécessaire qu'ils se présentent à l'entrée du Carnet deux heures au moins avant l'entrée de la pleine mer, c'est-à-dire au moment où la marée n'est qu'aux deux tiers faite; de cette façon, en parcourant le canal à la vitesse de 8 à 9 kilomètres à l' heure - qu' il leur sera interdit de dépasser, en raison des dégradations qu'une allure plus rapide pourrait occasionner aux berges - ils arriveront à la Martinière juste avec l'onde de marée et pourront alors continuer jusqu'au port. Et s'ils manquent cette onde de marée, les voilà bien avancés !

 

En résumé, et sans parler des améliorations obligatoires à réaliser dans le port de Nantes, et dans la partie endiguée de la Loire, toutes ces obligations concordent bien peu avec les nécessités de la navigation actuelle, et c'est pourquoi, nous le répétons, tout en faisant des vœux pour le succès total, on peut bien se permettre une pointe de scepticisme.

 

L'avenir seul donnera raison à l'un ou l'autre parti.

 

Gustave BABIN

 

                                               L'Illustration du 15 juillet 1893

 

La courte durée d'utilisation du canal confirmera hélas le scepticisme de la conclusion de Gustave Babin.

Sur le déroulement du chantier du canal maritime, lire "Des hommes et un canal" article de Jean-Luc Ricordeau disponible en ligne sur le site des Historiens du Pays de Retz

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